Поиск
 
 

Результаты :
 


Rechercher Расширенный поиск

Последние темы
» Техническое заключение по случаю проезда запрещающего показания светофора «Н1», с последующим взрезом стрелки № 48 при маневровых передвижениях тепловозом ТЭМ-18ДМ №718 с группой из двух вагонов на станции Пенза-1
Вс Июл 20, 2014 5:52 pm автор Admin

» 08.07.14г. ст. Пенза-1 Куйбышевская ж.д.. Проезд светофора Н1 с запрещающим показанием с последующим взрезом стрелки при производстве маневровых передвижений
Вс Июл 20, 2014 5:51 pm автор Admin

» Оперативный приказ Дирекции тяги № ЦТ 1294оп от 09.07.14г. ЦТЗ Маралов. По случаю проезда выходного сигнала Н1 с запрещающим показанием по ст. Пенза-1 Куйбышевской ж.д
Вс Июл 20, 2014 5:50 pm автор Admin

» (№104).-2014г. Оперативный приказ Дирекции тяги № ЦТ 1294оп от 09.07.14г. ЦТЗ Маралов. По случаю проезда выходного сигнала Н1 с запрещающим показанием по ст. Пенза-1 Куйбышевской ж.д
Вс Июл 20, 2014 5:48 pm автор Admin

» 18.05.14г. ст. Войновка Свердловская ж.д. Проезд запрещающего показания маневрового сигнала М339 с последующим взрезом стрелочного перевода
Вс Июл 20, 2014 5:10 pm автор Admin

» Телеграмма № 3/1667 от 26.05.14г. ЦТЗ-1 Кривоносов. 18.05.14г. по ст. Войновка проезд маневрового сигнала
Вс Июл 20, 2014 5:06 pm автор Admin

» (№88).-2014г. Телеграмма № 3/1667 от 26.05.14г. ЦТЗ-1 Кривоносов. 18.05.14г. по ст. Войновка проезд маневрового сигнала
Вс Июл 20, 2014 5:04 pm автор Admin

» Техническое заключение по случаю столкновения железнодорожного подвижного состава при производстве маневровой работы на сортировочной горки ст. Биклянь 16.07.2014года
Вс Июл 20, 2014 4:49 pm автор Admin

» 16.07.14г. станция Биклянь Куйбышевская ж.д. Столкновение подвижного состава на сортировочной горке при производстве маневровой работы
Вс Июл 20, 2014 4:49 pm автор Admin

Грузоперевозки
ДОСТАВКА ГРУЗОВ ПО НОВОАЛТАЙСКУ, БАРНАУЛУ, В ГОРОДА АЛТАЙСКОГО КРАЯ И ЗАПАДНОЙ СИБИРИ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ. БЫСТРО И КАЧЕСТВЕННО. КОНТАКТНЫЙ ТЕЛЕФОН: 89132396141. ДМИТРИЙ.
СИСТЕМА ДИСТАНЦИОННОГО ОБУЧЕНИЯ ОАО РЖД
РОСПРОФЖЕЛ
СТРАНА БЕЗ НАРКОТИКОВ
Видеоролики на ж.д. тематику
Обучающие видеоролики

ВВОД В ДЕЙСТВИЕ НОВЫХ УСТРОЙСТВ

Начать новую тему   Ответить на тему

Страница 2 из 3 Предыдущий  1, 2, 3  Следующий

Предыдущая тема Следующая тема Перейти вниз

20110530

Сообщение 

25.05.2011г. Испытания электоровоза серии 2ЭС10 в реальных условиях эксплуатации прошли успешно




Заключительный этап ходовых испытаний второго опытного образца электровоза «Гранит» в сложных горных условиях завершился на Свердловской железной дороге.
Как сообщили АПИ в пресс-службе СвЖД, второй опытный образец первого в России электровоза с асинхронным тяговым приводом «Гранит» (серия 2ЭС10), созданный ООО «Уральские локомотивы» — совместным предприятием Группы «Синара» и немецкого концерна Siemens в соответствии с техническим заданием ОАО «РЖД», заключительный этап ходовых испытаний прошел успешно. В ходе пятитысячного пробега была проверена работоспособность электровоза в реальных условиях эксплуатации. В первом рейсе, прошедшем 15 апреля под управлением старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, «Гранит» №002 успешно провел состав весом 7000 тонн от Екатеринбурга до Первоуральска.
В ходе дальнейших поездок в сложных горных условиях уральского региона электровоз 2ЭС10 подтвердил, что превосходит по всем показателям распространенные на сети дорог машины серии «ВЛ», для замены которых он и был сконструирован. Локомотив с весом 7000 тонн груза без буксовки преодолел подъем на высоту 10,7 метра, при этом снижение удельного расхода электроэнергии относительно трех секций электровоза серии «ВЛ11» составило 28%. Кроме того, специалисты СвЖД отметили сокращение перегонного времени хода на всем участке следования «Гранита», а машинисты оценили простоту управления и эффективность работы противобоксовочной системы локомотива.
Как отметил начальник Свердловской железной дороги Алексей Миронов, появление нового локомотива 2ЭС10 имеет особую важность для организации движения тяжеловесных поездов на полигоне Западно-Сибирской, Южно-Уральской и Свердловской железных дорог. Благодаря «Граниту» на участках с тяжелым горным профилем появится возможность пропуска транзитных поездов от 6300 тонн без разделения состава на части. «В перспективе при условии выпуска локомотива 2ЭС10 в 3-х секционном исполнении, будет разработана и внедрена технология вождения тяжеловесных поездов весом 9000 тонн через Свердловскую дорогу без «перелома веса» и смены локомотива, что позволит сократить затраты на себестоимость перевозок и увеличить провозную способность дороги»,— подчеркнул Алексей Миронов.

Admin
Admin
Admin

Сообщения: 12170
Репутация: 92
Дата регистрации: 2011-05-07
Возраст: 45

Посмотреть профиль http://grin59.forum2x2.ru

Вернуться к началу Перейти вниз

- Похожие темы
Опубликовать эту запись на: Excite BookmarksDiggRedditDel.icio.usGoogleLiveSlashdotNetscapeTechnoratiStumbleUponNewsvineFurlYahooSmarking

ВВОД В ДЕЙСТВИЕ НОВЫХ УСТРОЙСТВ :: Комментарии

Сообщение в Вс Фев 05, 2012 10:46 am автор Admin


Новый поезд поможет тушить пожары в тоннелях.
Этот уникальный состав создан на базе ОАО «Рузхиммаш». Одной из его особенностей является возможность тушения пожаров в тоннелях.

С помощью дистанционного управления техника способна подать до 100 литров воды в секунду, при этом вытесняя дым из тоннеля.

Кроме этого, поезд имеет систему комбинированного пожаротушения «Пурга». Она позволяет подавать пену прямо на очаг возгорания на расстоянии 100 метров. Поезд может эксплуатироваться при температуре от - 60 до +50 градусов по Цельсию.
– Перед нами была поставлена задача – разработать и изготовить пожарный поезд в кратчайшие сроки и при высочайшем качестве, - говорит директор по развитию предприятия Вячеслав Мишин. – Создание поезда нового поколения было делом государственной важности и находилось под контролем Правительства РФ.
По словам Мишина, это накладывало еще большую ответственность на коллектив:
– И тем приятнее, что мы успешно справились с порученным заданием, получив высокую оценку президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина за проделанную работу.

Инновационный пожарный поезд, безусловно, стал одной из ярких вех в жизни рузаевских машиностроителей. Примечательно, что в отечественном вагоностроении аналогов такой техники просто нет.

Заинтересованность в новом подвижном составе уже проявляют представители ряда стран СНГ, а по заказу непосредственно ОАО «РЖД» будет произведено еще пять подобных поездов.

На предприятии продолжается внедрение инновационных разработок, значительно расширяется ассортимент выпускаемой продукции. Это дает толчок к увеличению производственных мощностей.

В настоящее время, кроме цистерн, освоено производство грузовых вагонов, полувагонов, фитинговых платформ, хопперов, лесовозов, вагонов для перевозки легковых автомобилей и др. Всего более 40 видов продукции.

Как отмечают на предприятии, это не предел. Уже сейчас в стадии разработки и освоении находятся еще около 20 моделей.
Сейчас мордовские вагоностроители рассматривают возможность сотрудничества с одним из лидеров по лизингу подвижного состава в США и Европе – компанией GATX.
В конце прошлого года «Рузхиммаш» посетили управляющий директор GATX Европа господин Йоханнес Мансбарт и вице-президент по развитию GATX господин Гокче Тезел.

Иностранцы осмотрели производственные цеха, ознакомились с новыми разработками предприятия. Особую заинтересованность у них вызвали инновационные тележки и вагоны, разрабатываемые специалистами «Рузхиммаша» совместно с Санкт-Петербургским университетом путей сообщения.
Ожидается, что первые плоды такого взаимовыгодного сотрудничества появятся уже в первой половине наступившего года.

Вернуться к началу Перейти вниз

Сообщение в Вс Фев 05, 2012 10:13 am автор Admin


На ежегодное обновление подвижного состава пригородных электричек РЖД направляется 10–12 млрд руб. в год. На эти средства удаётся обновить примерно 4% от общего объёма парка. Независимые эксперты считают, что потребности населения диктуют более значительные темпы обновления пригородного подвижного состава.

В настоящее время в России эксплуатируются электропоезда постоянного тока серии ЭР2 (модели ЭР200, ЭТ2, ЭД2Т и ЭД4), а также электропоезда на переменном токе – модели ЭР9, ЭР9П и ряд других. Электрички серии ЭД выпускаются на Демиховском заводе, а серии ЭТ – в Торжке. Новочеркасский электровозостроительный завод также разработал новую модель электропоезда (ЭН3) и изготовил опытный образец.

В одном из недавних выступлений перед научной общественностью и специалистами-практиками (октябрь 2011-го), которое мне довелось слушать, первый вице-президент ОАО «РЖД» В.Н.Морозов признал, что по ряду направлений современные зарубежные образцы железнодорожной техники значительно превосходят российские аналоги. Как наверстать такое отставание – вопрос непростой. Для его решения большое внимание решено уделить реализации передовых зарубежных технологий, их поэтапному внедрению в отечественную промышленность. Такой алгоритм, подчеркнул В.Н.Морозов, позволит создавать и в России новые модели электропоездов с эксплуатационными показателями мирового уровня.

Продолжается успешное сотрудничество с компанией «Сименс». Поставка созданных на заводе в Крефельде 54 электропоездов «Ласточка» на платформе «Дезиро» является одним из ключевых проектов ОАО «РЖД». Каждый поезд будет состоять из пяти вагонов, а его максимальная скорость составит 160 км/ч. Стоимость одного поезда в базовой комплектации 8,6 млн евро. Первоначально «Ласточки» освоит Северо-Кавказская железная дорога, именно эти поезда будут обслуживать участников и гостей зимних Олимпийских игр 2014 года в Сочи. Система автотормозного оборудования и тяговые характеристики этого поезда адаптированы к горной местности. Непременные атрибуты интерьера вагонов – это эргономичный дизайн, удобные разноцветные кресла, яркое и при этом мягкое освещение, плотно закрывающиеся двери, кондиционеры, телевизоры, беспроводная связь, информационные табло, туалеты.

После окончания Игр-2014 эксплуатировать новые электропоезда предполагается и на Московской железной дороге. Но это уже не будет 100-процентный импорт. Компания «Сименс», согласно достигнутым договорённостям, поделится секретами технологий с российскими партнёрами: с 2015 года начнётся выпуск электропоездов «Ласточка» на совместном предприятии с группой «Синара» в Екатеринбурге (завод «Уральские локомотивы»). А ещё через несколько лет, обещают специалисты, инновационные поезда почти полностью будут производиться в России.

Представляют интерес и отечественные разработки для пригородного комплекса. Так, летом 2011 года на Демиховском машиностроительном заводе была представлена новая модификация электрички ЭД4М с улучшенными аэродинамическими характеристиками. Вагоны также оснащены мягкими сиденьями, кондиционерами и туалетами. В электричке нет межвагонных дверей, а тамбур оборудован улучшенной системой принудительной вентиляции. Как отмечают эксперты, вагоны в инновационной разработке стали более герметичны: двери закрываются плотнее, установлены новые стеклопакеты, сохраняющие внутри комфортную температуру в жару и в стужу. Вместо не оправдавших себя окон-фрамуг, открывавшихся не более чем на 30 градусов и погружавших салон в духоту, окна новых электропоездов имеют форточки для проветривания. Они открываются более широко, что способствует увеличению потока свежего воздуха, проветривающего салон.

В интересах безопасности машинист сможет контролировать всю обстановку в составе: система видеонаблюдения в салонах позволяет регистрировать происходящие события в режиме реального времени, а необходимая информация отображается на пульте в кабине. Будет доступна опция технической диагностики электропоезда в режиме реального времени, чего в отечественном железнодорожном машиностроении доселе никогда не было. Новые отечественные электрички смогут развивать скорость до 120 км/ч в отличие от прежних (70 км/час.). 25 новых электропоездов уже поступили на Московскую и Октябрьскую железные дороги. В дальнейшем их планируется конструктивно доработать и внедрить на сети.

Вернуться к началу Перейти вниз

Сообщение в Пн Янв 30, 2012 6:05 pm автор Admin


В саратовское эксплуатационное локомотивное депо в прошлом году поступило десять новых тепловозов серии ТЭП170БС Коломенского завода.
Стоимость одной машины составляет 74 миллиона 320 тысяч рублей.

Гармония цвета
Последняя секция зашла в депо буквально перед новогодними праздниками. Однако эксплуатационники уже успели оценить как преимущества, так и недостатки новинки.
Прежде всего, неоспоримым плюсом является сама программа ОАО «РЖД», предусматривающая постепенное обновление локомотивного парка, в том числе и «столичного» пассажирского депо нашей дороги. Новые машины приходят на смену тепловозам ТЭП70, чей срок эксплуатации истекает. Так, в прошлом году 12 локомотивов этой серии было передано на Юго-Восточную железную дорогу. Вместо них на Приволжской магистрали вступила в строй модернизированная техника.
На этот раз разработчики совсем по-иному подошли к внешнему виду тепловозов. Теперь их дизайн соответствует корпоративному стилю компании. Если прежде основным цветом ТЭП70БС был красный, то отныне преобладают красный и серый. Отдельно стоящий локомотив смотрится великолепно. Неплохо он будет выглядеть и в составе пассажирского поезда, где все вагоны также будут выдержаны в единой цветовой гамме.
Некоторые изменения коснулись и кабины локомотивной бригады. В частности, разработчики учли рекомендации машинистов и изменили конструкцию боковых стёкол локомотива для лучшего обзора.

Работа с претензиями
После поступления нового локомотива в депо происходит приёмочная проверка и обкатка. Тепловоз должен пройти пять тысяч километров. Это позволяет выявить отказы на этапе приработки основных узлов и деталей. Затем локомотив вводят в эксплуатацию, и начинается исчисление срока заводской гарантии, которая составляет два года, или двести тысяч километров.
Как показывает практика, почти на каждом предприятии возникают те или иные проблемы с новыми локомотивами. Не стало исключением и депо Саратов-Пассажирское. За десять месяцев прошлого года было зафиксировано 24 случая постановки локомотивов на ремонт по гарантии завода-изготовителя с составлением актов-рекламаций и общим временем простоя машин на гарантийном ремонте 3523 часа. Из общего количества случаев восемь связаны с недоработками в системе электрооборудования, семь имеют отношение к электрическим машинам (выявлены неполадки в главном генераторе, в тяговых электродвигателях и во вспомогательной машине). Два случая касаются неисправностей в дизельной группе локомотива и пять – в тормозном оборудовании.
Глядя на этот довольно внушительный перечень недоделок, довольно сложно принять новые тепловозы на «ура». Но критические замечания работников эксплуатационного депо производители все-таки учитывают. Можно сказать, что некоторые успехи во взаимном сотрудничестве представителей коломенского завода и локомотивщиков достигнуты.
– В 2010 году было 11 случаев рекламаций по дизельному оборудованию, а в 2011 году – только два. Это свидетельство того, что завод работает над повышением качества своей продукции, – считает Александр Петров, ведущий инженер сектора по контролю ремонта локомотивов Приволжской дирекции тяги. – Что же касается выпуска электрооборудования и электрических машин, то здесь о высоком качестве говорить пока рано. Над этим оборудованием работают несколько производителей, и, к сожалению, не все они с полной отдачей относятся к делу.
К счастью, все выявленные в новых тепловозах замечания устраняются в условиях ремонтного депо. В Приволжской дирекции тяги не припомнили случая, когда из-за существенных неисправностей пассажирские локомотивы отправляли бы обратно на завод-изготовитель. Значит, производители стараются избегать наиболее сложных отказов в работе машин.

Вернуться к началу Перейти вниз

Сообщение в Пн Янв 30, 2012 6:03 pm автор Admin


В ушедшем году на Приволжскую магистраль поступило 28 новых локомотивов.
На эти цели было выделено свыше 2,4 миллиарда рублей.

Больше всего новых моделей поступило в эксплуатационное локомотивное депо Максим Горький: 15 грузовых тепловозов 2ТЭ116У и 3 маневровых локомотива ТЭМ7А. Оставшиеся 10 пассажирских тепловозов серии ТЭП70БС пополнили парк эксплуатационного локомотивного депо Саратов-Пассажирское.
Помимо этого в прошлом году была проведена модернизация тепловозов серии 2ТЭ10МК: они стали трёхсекционными. Продлён срок службы 6 секций грузовых тепловозов серии 2ТЭ116 и 10 секций серии 2ТЭ10. По этой же причине позже уйдут на «заслуженный отдых» 20 маневровых тепловозов ЧМЭ3, 4 магистральных локомотива ТЭП70 и 2 грузовых электровоза ВЛ80. Системы пожаротушения появились на 17 грузовых электровозах серии ВЛ80, а система кондиционирования – только на восьми.
В наступившем году Приволжская магистраль планирует приобрести 27 грузовых тепловозов серии 2ТЭ116.

Вернуться к началу Перейти вниз

Сообщение в Пн Янв 30, 2012 5:11 pm автор Admin

Новый вагон-геобаза, приписанный к дорожному центру диагностики и мониторинга устройств дирекции инфраструктуры, поможет вовремя определить, на каких участках дороги лавины готовы к сходу.
В данный момент новый вагон проходит процедуру присвоения дорожных номеров, чтобы его можно было включать в состав пассажирских или почтово-багажных поездов.
По словам ведущего специалиста инженерно-геологической базы Михаила Ямщикова, новый вагон вскоре отправится в рейд по лавиноопасным местам.
Благодаря специализированному оборудованию инженерно-геологической базы станет возможным постоянный контроль горных склонов Абаканского участка, покрытых плотными массами снега. Такое проявление природной стихии, как лавина, лучше предотвратить, чем потом ликвидировать его последствия. Специальные приборы и устройства помогут определить, на каких участках лавина «созрела» настолько, что представляет непосредственную угрозу безопасности и нуждается в принудительном спуске.
Кроме борьбы с опасными снежными массами, новый вагон-геобаза поможет определить техническое состояние таких искусственных сооружений, как мосты и тоннели.

Вернуться к началу Перейти вниз

Сообщение в Пн Янв 30, 2012 5:09 pm автор Admin


Вагон-лаборатория повысит эффективность диагностики пути.
2012 год для Красноярской дирекции инфраструктуры начался с приятных событий – парк техники магистрали стабильно пополняется уникальными новинками. Недавно в Красноярск прибыл вагон-лаборатория, первый и единственный на нашей дороге. Он решит многие сложные вопросы в сфере диагностики состояния земляного полотна и искусственных сооружений.
– Это современный вагон, оснащённый геофизическим, геодезическим и буровым оборудованием, – поясняет начальник инженерно-геологической базы Сергей Герасимов. – Он предназначен для оперативной доставки персонала, диагностического и измерительного оборудования. А также для обработки материалов, полученных при инженерно-геологических и геофизических обследованиях земляного полотна.
Начальник отдела обследования ИССО центра диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры Виктор Чекрыжов предлагает познакомиться с технической начинкой новичка.
Георадарный комплекс ОКО-2 отечественного производства выглядит как большой оранжевый ящик. Его стратегическая задача – определение и локализация так называемых деструктивных зон. К ним относятся участки переувлажнения или разуплотнения грунтов. Глубина зондирования – 12 метров. Георадар помогает выявить и локализовать потенциально опасные места просадок и провалов грунта основной площадки пути и откосных элементов, оценить их негативное влияние на земляное полотно и в итоге определить эксплуатационную надёжность объекта.
Следующий элемент современной технической начинки вагона – сейсморазведочная станция «Лакколит», названная в честь грибообразной формы залегания магматических пород. Синяя коробочка скромных размеров выполняет очень важную функцию – определяет число и мощность слоёв грунта, составляющих тело земляного полотна.
Ещё одно занимательное устройство на борту вагона-лаборатории – трассопоисковый приёмник. Жёлтый продолговатый предмет, напоминающий портативный металлоискатель. Он выполняет задачу по поиску скрытых под землёй коммуникаций, чтобы не повредить, к примеру, электрические кабели во время взятия проб грунта. На железной дороге он работает в комплекте с малогабаритной буровой установкой УКБ-12/25-01. Задача этой парочки – бурение неглубоких (до 12 метров) скважин на основных участках земляного полотна для взятия проб.
Эти пробы затем исследуют специалисты лаборатории, после чего делают заключение о физико-механических характеристиках грунта. На основании такого заключения можно в дальнейшем прогнозировать устойчивость насыпи.
– Раньше нам приходилось работать ручной буровой установкой, – говорит ведущий инженер геобазы Михаил Ямщиков. – Но её максимальная глубина – четыре метра. К тому же труд малоэффективный и очень затратный по времени.
Пока новая установка хранится в центре диагностики. Махина массой 162 килограмма не вмещается в рабочую зону вагона. Зато позволяет проводить буровые работы на любых участках земляного полотна.
По прибытии к месту проведения работ буровую установку можно транспортировать на относительно дальние расстояния с помощью автомобиля типа УАЗ, а на ближние – подкатывать на собственных колёсах, имеющихся в комплекте установки.
– Всё оборудование, с которым мы вас познакомили, работает в комплексе и служит для детального обследования нестабильных участков земляного полотна, – резюмирует Сергей Герасимов.
Конечной целью, стоящей перед командой геобазы, является разработка комплекса мероприятий по устранению основных причин нестабильности пути.

Вернуться к началу Перейти вниз

Сообщение в Пт Янв 27, 2012 3:49 pm автор Admin


Новая установка позволяет выполнять важный тестовый процесс в автоматизированном режиме
На станции Екатеринбург-Пассажирский введена в эксплуатацию установка зарядки опробования тормозов (УЗОТ) пассажирских поездов. Её использование повысит качество подготовки автотормозного оборудования вагонов и безопасность движения. С достоинствами новинки познакомился корреспондент «УМ».

Вместе с главным инженером пассажирского вагонного депо Свердловск Уральского филиала ОАО «Федеральная пассажирская компания» Юрием Инишевым отправляемся в Горнозаводской парк станции Екатеринбург-Пассажирский.
– Устройство зарядки опробования тормозов представляет собой автоматизированный комплекс. Он состоит из нескольких блоков, – рассказывает Юрий Сергеевич. – Благодаря УЗОТ зарядка опробования тормозов поездов, находящихся на семи путях Горнозаводского парка, проводится без вмешательства обслуживающего персонала. Процессом управляет компьютер, установленный в пункте технического обслуживания депо.

В междупутье Горнозаводского парка станции Екатеринбург-Пассажирский установлены пять новых колонок со шлангами.
– В отличие от тех колонок, которыми мы пользовались до недавнего времени, на новом оборудовании не увидишь ни кран машиниста, ни манометров, – отмечает Юрий Инишев. – В них нет необходимости, так как вся информация о состоянии автотормозного устройства с каждой колонки поступает на монитор компьютера. От осмотрщика-ремонтника требуется лишь подсоединить шланг к тормозной магистрали вагона. Теперь ему не нужно следить за показаниями приборов. За него это делает техника.

Идём в пункт технического обслуживания. Сегодня за работой установки на мониторе следит Василий Буров. В депо он с 2004 года. С недавнего времени совмещает обязанности осмотрщика-ремонтника и диспетчера.
– С установкой этого оборудования процесс зарядки опробования тормозов стал проще, – говорит Василий Васильевич. – УЗОТ облегчила работу осмотрщиков-ремонтников. У них появилось больше времени для подготовки пассажирских составов в рейс. На мониторе видно состояние автотормозного оборудования. В случае неисправности тут же поступает сигнал. Пока её не устранишь, состав не отправится в путь. Вся информация о работе устройства записывается на жёсткий диск компьютера.

По словам главного инженера депо, УЗОТ пока находится в опытной эксплуатации. С её помощью за день в среднем проводится опробование тормозов одного-двух сформированных на станции пассажирских составов. Так, сегодня осмотрщики-ремонтники Виктор Васильев и Константин Крупский готовили в путь поезд № 307 «Екатеринбург – Кисловодск».
– Новая установка значительно повышает качество подготовки автотормозов и безопасность движения поездов, – убеждён Константин Крупский. – Любые ошибки здесь исключены, состав отправится в путь только с исправным оборудованием.

Как отмечает Юрий Инишев, к УЗОТ также подключены две колонки Северного парка станции Екатеринбург-Пассажирский.
– Мы всегда стремимся к улучшению нашей работы, – подытоживает главный инженер депо. – В этом нам помогает внедрение новых технических средств.
Заботятся работники депо и о повышении качества ремонта оборудования пассажирских вагонов. Так, в феврале здесь будет введён в эксплуатацию стенд вибродиагностики буксовых узлов колёсных пар.

Вернуться к началу Перейти вниз

Сообщение в Чт Янв 26, 2012 8:58 am автор Admin


В моторвагонное депо Первая Речка поступил первый электропоезд ЭД9М новой модификации для интермодальных перевозок между Владивостоком и аэропортом Кневичи.

Всего данный маршрут будут обслуживать четыре экспресса в шестивагонном исполнении.

Техника произведена Демиховским машиностроительным заводом по оригинальному проекту. Электричка, отмечает замначальника ДВЖД по пассажирским перевозкам Сергей Фомичёв, отличается от моторвагонного состава этой же серии, активно поступавшего на дорогу в последние десять лет. В ней использованы решения, которые применены на электропоездах ЭД4М, курсирующих сегодня между столичными вокзалами и аэропортами.

Особенности – управляемые с сенсорной панели прислонно-сдвижные двери с выходом как на высокие, так и на низкие платформы. В вагонах помимо багажных полок предусмотрены стеллажи. В головных секциях есть аппарели для посадки инвалидов-колясочников, а также места для крепления инвалидного кресла в салоне.

Улучшены и условия работы локомотивщиков. Благодаря модернизированной лобовой части головного вагона и новых зеркал обратного вида больше стала обзорность.

Напомним: в рамках подготовки Владивостока к АТЭС-2012 близ города-спутника Артём строится аэропорт, в нескольких километрах от действующего. К началу марта комплекс будет готов. Три месяца новый терминал поработает в тестовом режиме, принимая несколько самолётов в неделю. А летом, перед саммитом, заработает на полную мощность.

Сегодня продолжаются реконструкция инфраструктуры и строительство посадочных пунктов на станциях Владивосток, Вторая Речка, Угольная, остановочном пункте Аэропорт.

Рассматривается вопрос о том, кто выступит перевозчиком. Как один из вариантов – ОАО «Экспресс Приморья». Свои предложения направляло ООО «Аэроэкспресс», но его условия – компенсация выпадающих доходов в размере 500 млн руб. ежегодно. Пассажиропоток Владивостокского аэропорта сегодня небольшой. В прошлом году через аэровокзал Кневичи проследовало не более 1,5 млн человек. Это в 17 раз меньше, чем в Домодедове.

«Чтобы Кневичи увеличили показатели, государство объявило о введении режима «Открытое небо», который снимает ограничения на выполнение зарубежными авиакомпаниями полётов транзитом через Владивосток. Тогда интермодальное сообщение может быть востребовано у транзитных пассажиров, которые, располагая несколькими часами в ожидании вылета, захотят посмотреть приморскую столицу, – говорит Сергей Фомичёв. – Но главное решение, чтобы электропоезда пользовались спросом, это перевозки жителей Артёма, которые работают или учатся во Владивостоке».

Для горожан предусмотрены поездки в вагонах третьего класса по социальным тарифам. Дотировать их должны власти Приморья, и сейчас с краевой администрацией идут соответствующие переговоры.

Вернуться к началу Перейти вниз

Сообщение в Ср Янв 25, 2012 4:49 pm автор Admin

В Туапсинской дистанции СЦБ в первую очередь модернизируются перегоны и станции от Туапсе до Веселого
16 января на станции Шепси были введены в эксплуатацию новые микропроцессорные устройства, отвечающие всем современным требованиям.


Таким образом, закончена модернизация еще одной станции, которая находится на территории обслуживания Туапсинской дистанции сигнализации, централизации и блокировки.
На очереди остальные станции южного направления, которые будут приведены к современному состоянию в ближайшее время. Например, запуск в эксплуатацию микропроцессорных устройств на станции Чемитокважде должен состояться в феврале нынешнего года. Об этом нам сообщил начальник Туапсинской дистанции СЦБ Евгений Еремкин.
Он рассказал, что в ходе модернизации станции Шепси был установлен модуль, микропроцессорная система ЭЦ-ЕМ разработки фирмы «Радиоавионика», а перегон Шепси – Туапсе был оборудован современной системой автоблокировки АБТЦ-ЕМ.
Все эти работы выполнялись строительными и монтажными организациями, но в этом процессе принимали активное участие и представители дистанции.
Важно, что в ходе реконструкции улучшены условия труда для сотрудников, созданы новые, отвечающие современным требованиям рабочие места. Они оборудованы автоматической пожарной сигнализацией и системой пожаротушения. Обеспечен, как зимой, так и летом, комфортный температурный режим.
На перегоне больше нет шкафов, все оборудование сосредоточено на станции, и это также облегчает труд электромехаников.
– Поскольку это современные технологии, то и затрат на содержание техники становится меньше, – считает главный инженер Туапсинской дистанции СЦБ Николай Темиров. – В перспективе многое будет выполняться в автоматическом режиме. Уже сейчас в дистанциях СЦБ работают на предупреждение возникновения отказов.
Все устройства постоянно находятся в эксплуатации, и чтобы они не выходили из строя, нужны различные предупреждающие мероприятия. С новыми устройствами осуществлять все это гораздо проще. Масса измерений выполняется в автоматическом режиме. Обслуживающему персоналу нужно лишь внимательно наблюдать за состоянием оборудования и вовремя принимать меры.
– Такая ситуация, возможно, может привести в перспективе к высвобождению части персонала?
– Возможно, это поможет нам решить проблему дефицита кадров. Все специалисты, которые трудятся сегодня в дистанции, востребованы.
Дело в том, что в результате модернизации растет технологический уровень и надежность, но нагрузка на электромехаников не снижается. Например, станция Хоста, которая была модернизирована два года назад.
Старая электрическая централизация этой станции была сделана в 1959 году. Там находилось всего несколько релейных стативов. Сейчас это современная микропроцессорная станция. В ней есть аппаратура микропроцессорной автоблокировки, вычислительный комплекс и несколько десятков релейных стативов.
Таким образом, количество аппаратуры увеличилось. Выросла нагрузка даже на наш ремонтно-технологический участок, хотя его персонал новой аппаратурой не занимается.

– А будет ее обслуживать в перспективе?
– Новая микропроцессорная техника находится на сервисном обслуживании. Например, недавно у нас был отказ – вышло из строя устройство бесперебойного питания. Приехали представители разработчика микропроцессорной аппаратуры из Москвы и все наладили.
По общему мнению, сложно и нецелесообразно распылять это дело по дистанциям. В перспективе достаточно одного сервисного центра на дороге, а пока он только в Москве, там все аккумулируется. Тем более, что у современной аппаратуры, как я уже говорил, высокая степень надежности, предусмотрено дублирование элементов. Если вышел из строя один блок, то нередко устройство в целом продолжает работать. Конечно, ремонт и наладку в таком случае все равно вести необходимо.
В перспективе в хозяйстве автоматики и телемеханики все будет делаться централизованно. Реформирование продолжается, здесь, как и в ряде других хозяйств, идет дело к разделению на эксплуатационную и ремонтную составляющие. Есть опыт Октябрьской магистрали, где создан дорожный центр по проверке оборудования, там сосредоточены вагоны-лаборатории, которые периодически ездят по всем линиям и контролируют состояние техники.
Возможно, будет введена специализация дистанций СЦБ на дороге. Одно предприятие будет заниматься проверкой одного вида аппаратуры, другое будет отвечать за иное оборудование. Разумеется, для этого нужно серьезное изменение всей технологии обслуживания и модернизация устройств СЦБ в масштабе всей Северо-Кавказской магистрали.
Кстати, на сегодняшний день старые устройства остаются в Туапсинской дистанции СЦБ на двух станциях: Николенково и Тверская. Там действует электрическая централизация, но сами устройства 1959 года выпуска. Есть планы по замене, но не на ближайшие годы. Приоритеты пока отдаются южному направлению.

Вернуться к началу Перейти вниз

Сообщение в Ср Янв 25, 2012 12:23 pm автор Admin


Открыто движение поездов по новому сооружению на перегоне Красногвардеец – Бузулук. Мост длиной 42 метра с металлическим пролётом более 33 метров соединил берега протоки Гать, впадающей в реку Самару. Работы по его сооружению велись более двух лет, стоимость моста составила около 214 миллионов рублей.

Прежний мост через Гать, отслуживший более 135 лет, будет демонтирован. Пролётное металлическое строение на нём менялось в далёком 1937 году и своё отслужило. Опоры, простоявшие весь срок службы, также перестали соответствовать требованиям прочности и возросшим нагрузкам.
Чтобы не прерывать движение поездов, новый мост решили возводить рядом со старым, заново построив подходы с насыпями. Строительство вела специализированная московская фирма «СК Мост». В укладке рельсошпальной решётки и врезке в основную магистраль участвовали ПМС-47, Красногвардейская дистанция пути и другие предприятия инфраструктуры. Переключение и открытие движения поездов по новому мосту состоялось в последних числах декабря минувшего года.
Как сообщил начальник Красногвардейской дистанции пути Сергей Фатнев, участок на 1274–1275 километрах, включающий новый мост, после проверки путеизмерителем получил отличную оценку. Это значит, что земляное полотно на подходах построено с высоким качеством и звеньевой путь на железобетонных шпалах уложен надёжно. Пока скорость движения поездов здесь ограничена до 40 км/час. После обкатки полотна и укладки бесстыковых плетей она будет повышена до установленной нормы.
Мост, сооружённый по типовому проекту, тем не менее, имеет некоторые особенности. Так, в соответствии с геологией местности, конструкторам пришлось разрабатывать оригинальную привязку оголовков к опорам, которые уходят на глубину более 24 метров. Сооружение рассчитано на срок службы свыше 70 лет, поэтому при проектировании сразу учтена перспектива роста нагрузки в связи с ростом веса и интенсивности движения поездов.
Для удобства контроля и технического обслуживания металлический пролёт снабжён нижним подвесным устройством и лесенками с поручнями для осмотра ферм на самом верху. Рельсы на новом мосту уложены на железобетонные шпалы и безбалластные бетонные плиты, что впоследствии гарантирует надёжность в эксплуатации и безопасность путевой части.
По словам исполняющего обязанности начальника Дорожной мостоиспытательной станции по Оренбургскому и Орскому регионам Алексея Гринина, сейчас ведётся обкатка сооружения. И хотя монтажные работы завершены с хорошим качеством, параллельно с демонтажом старого моста строители внимательно наблюдают за новым сооружением. А поскольку протока Гать имеет сезонное наполнение и вешнее половодье ещё впереди, дополнительно укрепляют насыпь и берега.

Вернуться к началу Перейти вниз

Сообщение в Ср Янв 25, 2012 12:19 pm автор Admin


Теперь дрезины будут «жить» в помещении. В Кургане построено служебно-техническое здание линейного производственного участка дистанции СЦБ.

В Кургане построено служебно-техническое здание линейного производственного участка дистанции СЦБ.

Даже с высокого пешеходного моста над железнодорожным полотном двухэтажное здание смотрится внушительно. И не только за счёт размеров, но и благодаря архитектурным особенностям. Объёмы фасада таковы, что позволили установить здесь огромное трёхгранное окно-витраж.
Внутри здания нашлось место не только для людей: здесь расположились станки и «стойла» для дрезин. Рельсы уходят в помещения, и по ним как к себе домой заезжают железнодорожные машины. Также есть удобные мастерские с кран-балкой, позволяющей поднять груз в 2,5 тонны. Они предназначены для ремонта подвижного состава, электроприводов стрелочных переводов, электромоторов и другого оборудования.
– Раньше вся техника была на открытом воздухе, – рассказывает начальник технического отдела дистанции СЦБ Сергей Суржиков. – Попробуйте в 30-градусные морозы, как сегодня, проводить ремонтные работы! Даже исправную технику в холодное время года трудно обслуживать. Наш самоходный подвижной состав находился на так называемом «тупике ШЧ». А с нового года он весь переезжает под крышу.
В составе дистанции четыре дрезины. Задач у них много. Они используются для приварки стыкосоединителей, развозки грузов, для обслуживания устройств СЦБ. Благодаря тёплому гаражу они более мобильны.
Здание полностью автономно и защищено устройствами пожаротушения. Системы электроотопления поддерживают заданную температуру. Рядом огромные ёмкости с водой и специальная подстанция для поддержания электроспособности систем пожаротушения во время отключения электроэнергии.
Здание СЦБ – это часть комплексного проекта «Организация обслуживания и ремонта технических средств железнодорожной автоматики и телемеханики». Его разработал для Южно-Уральской магистрали филиал профильного института «Гипротранссигналсвязь». Первое подобное здание было построено два года назад в Златоусте. Обжитое помещение показало все преимущества, в том числе и по санитарно-гигиеническим условиям. Теперь изменения пришли и в Курган.

Вернуться к началу Перейти вниз

Сообщение в Ср Янв 25, 2012 12:16 pm автор Admin

На участке Анненск – Магнитогорск – Белорецк запущено в постоянную эксплуатацию новое поколение средств контроля подвижного состава – программно-аппаратные комплексы КТСМ-02, которые сменили уже устаревшие КТСМ-01 и КТСМ-01Д.

– В зоне ответственности нашей дистанции находится четырнадцать перегонных комплексов семейства КТСМ, среднее расстояние между которыми составляет 22,4 километра, – рассказывает старший электромеханик Магнитогорской дистанции СЦБ Анатолий Прокопенко. – Их массовая модернизация началась в декабре прошлого года, а сейчас они уже полностью задействованы в работу. Мы собственными силами произвели установку напольного оборудования, укладку кабеля и монтаж стоек КТСМ. В общем, уложились в установленные сроки, и смена поколений, что называется, прошла безболезненно.
Наибольший вклад в техническое перевооружение комплексов внесли электромеханики Дмитрий Гончаров и Александр Коновалов. А вот пусконаладочные работы помогли оперативно провести коллеги из дистанции Челябинска, Троицка, Златоуста и Кургана.
Как пояснил Анатолий Прокопенко, КТСМ-02 относится к новому поколению технических устройств, которые осуществляют контроль буксового узла вагона во время его движения по перегону.
Конструкция напольной камеры даёт возможность проводить осмотр его нижней и частично задней (по ходу движения) стенок корпуса. При такой ориентации обеспечивается стабильность положения камеры относительно контролируемых объектов, а также наименьшее расстояние до корпуса буксы.
При этом исключаются ложные срабатывания аппаратуры на рабочий нагрев шкивов и редукторов привода подвагонных генераторов пассажирских вагонов, на горячий груз, а также на влияние солнечного излучения.
Кроме того, КТСМ-02 способен выявлять и заторможенные колёсные пары в подвижном составе по специальному алгоритму, измеряя температуру боковины тележки вагона.

Вернуться к началу Перейти вниз

Сообщение в Ср Янв 25, 2012 12:14 pm автор Admin

На ЮУЖД появился первый и единственный в своём роде участок автоблокировки без проходных светофоров. Работы на участке Оренбург – Спиридоновка стартовали ещё в начале 2000-х. В то время бессветофорная система считалась одной из самых передовых. Но для её внедрения были и другие объективные причины: автоблокировка, существующая до этого, не позволяла организовать двустороннее движение по обоим путям перегона. Пропускная способность из-за этого существенно снижалась.


Современный тип устройств позволял решить эту проблему. Кроме того, железнодорожники наконец смогли бы уйти от технологии размещения аппаратуры на перегонах в релейных шкафах, которые нередко вскрывают воры. Отныне все ценные приборы должны были размещаться централизованно на станциях.
– Это существенно минимизирует время поиска отказов при неисправностях в устройствах СЦБ, позволяет оперативно устранять сами отказы и, в конце концов, снижает эксплуатационные расходы на обслуживание такой автоблокировки, – говорит начальник технического отдела службы автоматики и телемеханики Андрей Беляев. – Нет необходимости в транспорте, который возил бы людей и запасные части на перегон. Что же касается надёжности, то в основе этой автоблокировки лежат тональные рельсовые цепи, давно зарекомендовавшие себя как отличные элементы, которые могут работать даже в самых сложных условиях при наихудшем состоянии балласта.
Работа длилась практически 10 лет. Позади остались 367 километров участка от Оренбурга до Спиридоновки, оборудованные новейшей системой. В ушедшем году работы завершались на трёх последних перегонах: Неприк – Заливная, Заливная – Богатое и Богатое – Грачевка, что в общей сложности составило 46 километров пути. Специалисты службы автоматики и телемеханики запустили систему в канун Нового года, сделав таким образом себе большой праздничный подарок.
– Последний год мы работали очень внушительными темпами, – продолжает Андрей Евгеньевич. – Примечательно, что 260 километров из 367 пришлись на долю Бузулукской дистанции. 20 высококлассных специалистов отлично потрудились. Последние несколько недель работали практически 24 часа в сутки – бригады постоянно сменяли друг друга. Это объясняется большими объёмами запланированного монтажа: после завершения строительно-монтажных работ сроки для пусконаладочных оказались довольно сжатыми. Но дистанция со всеми задачами справилась на «отлично». Хотелось бы отметить большую заслугу в процессе работы электромеханика СЦБ Виктора Ивановича Суркова. Он много лет трудился начальником участка. Достиг пенсионного возраста, но остался работать в дистанции. Примечательно, что именно Виктор Иванович как раз и занимается всеми пусковыми работами в ШЧ. Его трудоспособности может позавидовать даже молодой специалист.
Единственные, кому пока что новые устройства непривычны, так это машинистам. Ведь с перегонов убрали порядка 370 светофоров. Отныне на этом участке работает исключительно локомотивная сигнализация, которая осталась единственным средством интервального регулирования. С её помощью машинист получает информацию о состоянии впереди лежащих блок-участков (заняты они или свободны). Заветных красных или зелёных огоньков проходных светофоров здесь больше не будет.
Зато у СЦБ есть повод для радости – существенно снизятся эксплуатационные расходы. Отныне не надо ходить на перегоны, менять лампочки, которые вандалы нещадно бьют, содержать светофорные мачты и их фундаменты.
В то же время участок Оренбург – Спиридоновка пока что останется единственным на ЮУЖД, где внедрена система автоблокировки без проходных светофоров. По словам Андрея Беляева, в других регионах пошли по иному пути – монтирование и запуск микропроцессорных систем автоблокировки.
– На сегодняшний день мы продолжаем комплексное перевооружение участка Курган – Каменск-Уральский современным типом микропроцессорной автоблокировки, – продолжает руководитель технического отдела. – В скором времени мы должны ввести в эксплуатацию очередной пусковой комплекс на перегоне Каргаполье – Качусово, в составе которого будет и микропроцессорная централизация стрелок на станции Качусово, и микропроцессорная автоблокировка перегона Каргаполье – Качусово. Продолжится строительство микропроцессорной централизации пассажирского парка станции Челябинск-Главный. Ввод устройств в эксплуатацию запланирован уже на 2013 год. Помимо прочего в планах – оснастить двусторонней автоблокировкой участок Булаево – Кара-Гуга на основном ходу ЮУЖД, протяжённостью 24 километра. Таким образом, останется не оборудованным двусторонней автоблокировкой перегон Кара-Гуга – Исилькуль, смежный с Западно-Сибирской дорогой. Но и он уже включен в перспективный план модернизации.

Вернуться к началу Перейти вниз

Сообщение в Ср Янв 25, 2012 10:09 am автор Admin

Свердловская железная дорога испытывает новинку для уменьшения трения между рельсами и колёсными парами

На первом пути станции Камышлов в опытную эксплуатацию запущен гребнесмазыватель. Он предназначен для нанесения смазки на боковую поверхность рельсов. Усовершенствованная модель, полагают эксперты, способна заменить устаревшие лубрикаторы РС-5.



Гребнесмазыватель разработан Дорожным конструкторско-технологическим бюро. В начале прошлого года специалисты поставили перед собой задачу: создать оборудование, которое исключало бы недостатки двух используемых типов стационарных лубрикаторов – РС-5 производства калужского завода «Ремпутьмаш» и СПР-02 саратовского предприятия «Машиностроитель».
Первый лубрикатор, механический, поступает на магистраль ещё с 2004 года. Принцип его действия следующий: смазка из бачка поступает в устройство по шлангу и далее распределяется по питающей пластине. Она расположена на головке рельса. Если неправильно выбрано место установки лубрикатора, гребни колёсных пар подвижного состава могут не захватить смазку, и тогда устройство сработает вхолостую. Вдобавок пластина быстро изнашивается, а отверстия часто забиваются грязью.

– Второй тип, более современный, применяется на дороге с 2007 года. Смазка подаётся на рельсы форсункой – при помощи сжатого азота. Для управления лубрикатором на обочине установлен шкаф с газовым баллоном, пневмо- и электрооборудованием. У этого типа лубрикаторов тоже есть минусы – часто приходится заправлять баллон. Если лубрикатор на перегоне, это становится серьёзной проблемой. Ещё довольно быстро разряжаются элементы питания, особенно зимой, – рассказывает начальник технологического отдела ДКТБ Владимир Баталов.

В последние годы эксплуатации этих лубрикаторов стало очевидным: нужен новый гребнесмазыватель, простой в обслуживании, не сильно затратный, но при этом эффективный. Такой образец разработан. По словам специалистов, устройство обладает несколькими преимуществами. Во-первых, лубрикатор с помощью струбцин крепится прямо к рельсу и не нарушает его целостности. Во-вторых, гребнесмазыватель легко заправлять смазкой, сжатого газа вовсе не требуется. В-третьих, нет необходимости во внешних источниках энергии: устройство действует благодаря кинетической энергии проходящих над ними колёсных пар состава. Для устойчивого контакта гребней колёсной пары со смазкой применяется смазочная щётка.

– Осенью прошлого года на станции Екатеринбург-Сортировочный прошли тестовые испытания, обрабатывалась технологичность конструкции. А уже в начале декабря образец поступил в опытную эксплуатацию в Камышловскую дистанцию пути, – обозначает ключевые этапы начальник конструкторского отдела ДКТБ Александр Бирюков.

Полигон испытаний устройства выбран неслучайно. В сравнении с прошлым годом благодаря стационарным лубрикаторам на Камышловской дистанции пути значительно снизился уровень бокового износа рельсов. Кроме того, тестирование наиболее показательно именно на участке Транссиба: за сутки здесь проходит около ста пассажирских и грузовых поездов.

С первого же дня эксперимента гребнесмазыватель находится на попечении наладчика путевых и строительных машин мастерских этой дистанции пути Николая Каблова. Он обслуживает оборудование и наблюдает за его работой.

– Записываю несколько показателей: расход смазки, температуру воздуха на улице, есть ли осадки. За месяц эксперимента поломок не было. Обслуживать лубрикатор просто и удобно. Но есть один недостаток – осевое масло, которым заправлен гребнесмазыватель. При низких температурах и осадках этот материал загустевает, и эффективность смазывания снижается, – отмечает Николай Викторович.

– Смазывающая щётка выполнена из неэластичного материала, из-за этого её ворс быстро изнашивается, – добавляет инженер техотдела Камышловской дистанции пути Екатерина Романова. – Вот если ресурс смазывающей щётки увеличат, гребнесмазыватель получит все шансы для широкой эксплуатации, то есть во всех дистанциях пути магистрали.

По словам Екатерины Николаевны, перед установкой лубрикатора дорожный мастер их дистанции измерил боковой износ рельсов на первом пути. Спустя некоторое время специалисты перепроверят этот показатель. И только тогда можно будет сделать объективный вывод об эффективности разработки.

Известно, что в мае лубрикатор переместят на стрелочный перевод. Данные, которые получат камышловские специалисты, поступят и в ДКТБ. На основе отчётов конструкторы, если потребуется, доработают лубрикатор, после чего запатентуют и передадут путейцам в постоянную эксплуатацию.

Вернуться к началу Перейти вниз

Сообщение в Ср Янв 25, 2012 10:06 am автор Admin

Свердловск-пассажирская дистанция пути получила новый дефектоскоп для получения данных о текущем состоянии рельса.
Устройство диагностики представляет собой двухниточную дефектоскопную тележку «Авикон-11» с улучшенной схемой прозвучивания. С её помощью дефекты пути можно выявить на более ранней стадии развития.

Усовершенствованный дефектоскоп позволяет в режиме реального времени просматривать B-развёртку. Информация выводится на монитор, и оператор может более корректно установить степень дефектности рельса.

– С учётом этого дефектоскопа наш парк средств диагностики пути обновлён уже примерно наполовину, – отметил в разговоре с корреспондентом «УМ» мастер цеха дефектоскопии дистанции Константин Чокан.

Вернуться к началу Перейти вниз

Страница 2 из 3 Предыдущий  1, 2, 3  Следующий

Предыдущая тема Следующая тема Вернуться к началу


Начать новую тему   Ответить на тему
Права доступа к этому форуму:
Вы можете отвечать на сообщения