ПО СТРАНИЦАМ ГАЗЕТЫ ЗВЕЗДА (Северо-Кавказская ж.д.)

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]
В конце января был проведен квартальный комиссионный осмотр объектов инфраструктуры дороги и территориальных подразделений филиалов ОАО «РЖД», расположенных в границах Грозненского региона.

Особое внимание уделялось организации профилактической работы по упреждению производственного травматизма и обеспечению благоприятных условий труда.
Главная цель таких проверок – сохранение жизни и здоровья каждого железнодорожника, создание нормальных условий работы и формирование корпоративной культуры охраны труда, а также – обеспечение безопасной эксплуатации зданий, строений и сооружений.
Что касается устранения нарушений, выявленных в прошлом году, то было отмечено: в целом по структурным подразделениям проведена определенная работа. Например, в хозяйстве перевозок уже на должном уровне организовано информационное обеспечение: на каждом рабочем месте дежурных по станциям имеются в полном комплекте нормативные документы и стенды «Уголок охраны труда». Утверждены местные инструкции по охране труда для каждой профессии и вида работ, работники станций обеспечены зимней спецодеждой, а служебные помещения – теплом.
В области создания безопасных и благоприятных условий труда наметились изменения к лучшему. Этому способствовало восстановление электрической централизации и нормальной работы стрелочных переводов на станциях Гудермес (парк Ц), Червленная-Узловая, Алпатово, Ищерская. В нынешнем году планируется запустить системы ЭЦ в Западном парке станции Гудермес.
Околотки путейцев на станциях Грозный и Герзель обеспечены устройствами обогрева модульного типа. В целях соблюдения температурного режима при эксплуатации оборудования релейных помещений установлены системы кондиционирования.
В ходе осмотра выявили и упущения в соблюдении требований охраны труда, например, некачественное проведение целевых инструктажей и трехступенчатого контроля, наличие неучтенных средств защиты и первичных средств пожаротушения. Эти нарушения не остались без внимания руководства Грозненского региона. В ходе комиссионного осмотра были разработаны корректирующие мероприятия, и уже ведется устранение недостатков.

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]
Проведенный в январе под председательством заместителя начальника дороги Александра Беседина осмотр предприятий Махачкалинского региона показал: руководители подразделений в целом к проверке подготовились.

В первый день был проверен южный участок – от станции Тарки до приграничного с Азербайджаном блокпоста Самур. Во второй день – участок от Махачкалы до стыка с Грозненским регионом по Герзельскому мосту. А в заключительный день комиссия осмотрела участок от поста Сулак до Разъезда №8.
Со времени осеннего осмотра под руководством начальника СКЖД во многих структурных подразделениях Махачкалинского региона произошли изменения к лучшему. Прежние недостатки, выявленные в ходе его проведения, были в основном устранены.
Неплохо потрудились бригады Махачкалинской дистанции гражданских сооружений. Речь идет о соблюдении мер пожаробезопасности – установке распашных решеток на окнах зданий постов ЭЦ, использованию в системах электрического отопления материалов, не подверженных возгоранию. Однако данная работа в полном объеме не завершена. Еще много предстоит сделать на участке Тарки – Самур.
На хорошем уровне организована работа в сфере охраны труда у ревизоров по хозяйству движения на Кизлярском участке, проводимая Алексеем Войтишко. Вместе с тем, как оказалось, не все из ревизоров региона прошли обучение и проверку знаний по соблюдению требований охраны труда.
Проблем в сфере охраны труда в регионе еще достаточно. В частности, одним из таких моментов остается аттестация по электробезопасности дежурных по станции. При проведении контроля выяснилось: очередная проверка знаний в этой области у всех дежурных не была проведена в срок, и эту проблему нужно решить.
В Махачкалинской дистанции требуется улучшить оформление документации, касающейся проведения инструктажей по технике безопасности.
Хочется надеяться, что весенний комиссионный осмотр пройдет у нас с минимальным количеством замечаний по охране труда.

За две недели февраля на СКЖД произошло три дорожно-транспортных происшествия.

13 февраля около девяти часов утра на перегоне Герменчик – Куруш (Махачкалинский регион) водитель автомобиля УАЗ-469, проигнорировав запрещающие показания переездной сигнализации, выехал на переезд перед приближающимся пассажирским поездом.
Машинист локомотива пассажирского поезда № 651 Астрахань – Махачкала применил экстренное торможение, но расстояние до авто было небольшим, и избежать столкновения не удалось. В результате ДТП жертв и пострадавших нет. Устройства пути и сигнализации, централизации и блокировки не повреждены. Движение пассажирского поезда задержано на восемь минут.
В этот же день в 11 часов утра на перегоне между станциями Ардон и Алагир (Минераловодский регион) водитель автомобиля ГАЗ-3110 также нарушил правила дорожного движения и выехал на переезд перед грузовым поездом. Машинист также пытался остановить состав, но избежать аварии не удалось.
7 февраля на перегоне Кизил-Юрт – Темиргое (Махачкалинский регион) водитель автомобиля ВАЗ-2109 выехал на переезд перед приближающимся пассажирским поездом. Машинист локомотива скорого поезда № 32 Киев – Баку применил экстренное торможение, но это не помогло. К счастью, на этот раз тоже обошлось без жертв.

15 февраля состоялось торжественное открытие железнодорожного сообщения «Сочи – Адлер – аэропорт Сочи».
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]
В церемонии приняли участие президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, заместитель Председателя Правительства РФ Дмитрий Козак, президент АНО «Оргкомитет «Сочи- 2014» Дмитрий Чернышенко, начальник Северо-Кавказской железной дороги Владимир Голоскоков.
В тестовом режиме аэровокзальный терминал в аэропорту Сочи начал работать еще в январе, а официальное открытие состоялось в середине февраля, с опережением графика.
Владимир Якунин на церемонии отметил, что за время олимпийского строительства все объекты ОАО «РЖД» сдавало вовремя, и он «ни разу никого не попросил о переносе сроков окончания какого-нибудь проекта», что в канун 175-летия российской железной дороги тем более знаменательно.
Интермодальное сообщение Сочи – Адлер – аэропорт «Сочи» стало возможным благодаря строительству новой железнодорожной линии от Адлера до аэропорта, которое проведено в рамках подготовки железнодорожной инфраструктуры к началу Олимпийских игр 2014 года.
Были построены два тоннеля протяженностью 180 и 336 метров, три железнодорожные эстакады общей длиной 740 метров, смонтированы шумозащитные экраны, опоры контактной сети и подвеска контактного провода, подпорные стены противооползневых сооружений.
Новая железная дорога от Адлера до аэропорта длиной 2,8 километра проходит в районе плотной городской застройки и пересекает возвышенность. Ветка обеспечит перевозку 60 процентов всех авиапассажиров аэропорта Сочи, или более 82 тысяч человек в сутки.
Какое-то время, до Олимпиады, направление будут обслуживать 8 пар электропоездов серии ЭД4М. Потом эти электропоезда будут заменены на еще более современные. Время нахождения в пути электропоездов от Сочи до аэропорта – около 50 минут.
Сметная стоимость объекта составила 8,7 миллиарда рублей.

На Северо-Кавказской магистрали в январе 2012 года при пересечении путей в неустановленных местах пострадали 15 человек.

Все случаи произошли по вине пострадавших, которые пренебрегали правилами поведения при нахождении в зоне повышенной опасности.
Среди основных причин попадания под поезд – хождение по железнодорожным путям в неустановленном месте и переход через железную дорогу в непосредственной близости перед приближающимся поездом, а также нахождение в состоянии алкогольного опьянения.
К сожалению, в январе на полигоне Северо-Кавказской железной дороги из 15 человек 13 были травмированы смертельно.
За аналогичный период 2011 года пострадало 19 человек, одиннадцать из них погибли.

В ПТО Ростов-Товарный и Марцево вагонного эксплуатационного депо Батайск ведут ремонт механизированных пунктов текущего отцепочного ремонта.

По итогам осенней проверки комиссии центрального ревизорского аппарата там были обнаружены упущения, и сейчас эти пункты приводятся в надлежащий вид, что, безусловно, улучшит условия охраны труда вагонников.
Несколько раньше такая работа была выполнена в пунктах технического обслуживания вагонов станций Сальск и Батайск. В ПТО Марцево сделали ремонт помещения, перекрыли крышу. В ПТО Ростов-Товарный идет ремонт.
Об этом рассказал начальник ПТО-Юг Батайск Александр Иванченко. Он сообщил, что в депо много делается для улучшения условий охраны труда, внедрения безопасных приемов работы, усиления пожарной безопасности. Так, в прошлом году предприятие два раза получало пожарные щиты заводского типа. В 2011 году на всех пунктах депо ввели в действие пожарную сигнализацию. Ее контролирует специализированная организация, с которой заключен договор.
– Мы заключили договор и с химчисткой, поэтому централизованно собираем и отдаем в стирку спецодежду, – рассказал Александр Иванченко.
По его мнению, спецодежда с каждым годом становится лучше. Поступают хорошие, теплые, качественные вещи и обувь.
Это облегчает труд осмотрщиков, которым приходится много ходить по станции. В достаточном объеме поставляется и зимняя спецодежда для сварщиков.

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]
Надзор за работой опасных производственных объектов необходим
Проблемы безопасной эксплуатации устройств и механизмов остаются в числе важнейших для железнодорожников. О ситуации, которая складывается в регионе Северо-Кавказской магистрали, мы попросили рассказать заместителя начальника отдела надзора за опасными грузами и чрезвычайными ситуациями, пожарной и промышленной безопасностью Южного управления Госжелдорнадзора ФСНСТ Валерия Черткова.

– Как вы оцениваете итоги 2011 года?
– Основной критерий нашей работы – уменьшение числа аварий и несчастных случаев на производстве и обеспечение безопасной деятельности людей. Это число в 2011 году, по сравнению с 2010 годом, сократилось в два раза. Так что положительная динамика ощутима. Это связано с действием целого ряда факторов: серьезнее стали относиться к проблемам в этой сфере на уровне правительства страны, больше этому внимания стало уделять руководство ОАО «РЖД» и Северо-Кавказской дороги, наконец, наше управление продолжает сочетать разъяснительную работу с использованием административных наказаний. И это дает плоды. Сегодня многие руководители поняли: безопасность – это не то, с чем можно шутить.
По счастью, в регионе СКЖД в 2011 году не было аварий на железнодорожных предприятиях. Но одна авария все же произошла: на строительстве олимпийских объектов в ООО «Сочиморстрой», при устройстве берегоукрепительных сооружений в морском порту Сочи.
При работе гусеничного крана во время подъема вибропогружателя был допущен перегруз, и произошло падение механизма на бок. Причина аварии – нарушение машинистом крана ряда должностных инструкций и невыполнение проекта производства работ.
После случившегося нами была проведена на этом предприятии внеплановая проверка. Выявлен ряд нарушений, отдельные командиры среднего звена не были аттестованы в области промышленной безопасности.

– Что было сделано на этом предприятии?
– В течение недели выяснялись причины произошедшего, были сделаны выводы. Часть лиц, в том числе и руководителей, была привлечена к административной ответственности.
Проведена аттестация всех стропальщиков и машинистов кранов, а также командиров среднего звена, которые отвечают за их работу.
Будем надеяться, что в подразделениях ООО «Сочиморстрой» больше ничего подобного не произойдет. Но в целом, к сожалению, опасность похожих аварий в транспортной строительной отрасли достаточно велика. Особенную тревогу вызывают случаи, когда произошедшие аварии скрываются от учета. Я уже не говорю, что это прямое нарушение законодательства. Но самое страшное – если скрыли, значит, не сделали выводов.
Хорошо, если во время падения крана не пострадал человек (как и случилось в ООО «Сочиморстрой»), а в 2010 году были случаи и со смертельным исходом.

– Если сравнивать транспортных строителей и железнодорожников, с кем вам легче работать?
– Конечно, в целом на железной дороге выше уровень организованности. К тому же там постоянно идут ведомственные системные проверки ОАО «РЖД» по всем важнейшим направлениям работы – это дисциплинирует. Разумеется, отношение к инспекторам бывает разное, но сегодня уже почти все понимают: проверки – это не наша прихоть, это необходимость. И все заинтересованы в конечном результате – безаварийной работе.
Что касается методики проведения, то с этим тоже все сегодня полностью, как теперь принято говорить, «прозрачно». План проверок по нашему управлению утверждается на год. Совсем недавно мы, согласно законодательству, не могли приходить на одно предприятие чаще, чем один раз в три года. Сегодня этот порядок скорректирован – проверки можно проводить ежегодно. В ходе их на каждом предприятии обязательно работают два наших сотрудника – для объективности.

– А сколько проверок в год было бы оптимально, на ваш взгляд?
– При проверках один раз в год мы видим ситуацию более оперативно, чем когда приходим один раз в три года. Об этом говорит и опыт знаменитого «Котлонадзора МПС», чьи функции мы сегодня фактически выполняем. Но есть жесткие и также заложенные законом нормативы времени. В итоге на 2012 год прокуратура утвердила нам план проверки 52 предприятий ОАО «РЖД». Это не очень много: ведь у нас на учете 436 таких предприятий и одних лишь подъемных кранов там более двух тысяч. Поэтому стараемся не просто приходить на предприятие, но обязательно обнаружить, какие там есть проблемы, дать рекомендации.

– Какие проблемы наиболее характерны для Северо-Кавказской магистрали в целом?
– Главная проблема – физическое старение устройств. Много лет техника в МПС обновлялась очень медленными темпами. После создания ОАО «РЖД» есть ощутимые сдвиги, сегодня этот процесс в железнодорожной отрасли идет гораздо быстрее, чем раньше. И на Северо-Кавказскую дорогу поступают новые мостовые краны и подъемные устройства на железнодорожном ходу. Но возникшее отставание компенсировать непросто.
Например, в феврале идут проверки восстановительных поездов СКЖД. Есть проблемы с грузоподъемными кранами, которые там используются. В целом техническое состояние удовлетворительное, но они не оборудованы регистраторами параметров. Из-за этого часть механизмов пришлось запретить к эксплуатации, особенно сложная ситуация в поездах на станциях Тимашевская и Армавир. У нас уже есть согласованный график установки этих необходимых приборов, намечены сроки устранения недостатков.
Есть проблемы в путевом хозяйстве. Особенно беспокоит недостаточный уровень знаний у ряда работников. В Ставропольской, Краснодарской, Гудермесской, Невинномысской дистанциях пути ряд машинистов кранов пришлось не допустить к работе, направить на дополнительную переаттестацию.

– А есть предприятия, где после вашей проверки уже произошли улучшения?
– Да, таких немало. Например, локомотивное и вагонное депо Ростов. Локомотивные депо Краснодар и Туапсе – в локомотивном хозяйстве в целом сложилась сегодня благоприятная ситуация.
Хотелось бы особо отметить вагонное ремонтное депо Батайск. Очень четко после последней реорганизации там провели переаттестацию ответственных лиц, перерегистрацию механизмов. В течение месяца на предприятии было сделано все необходимое. При том, что и реальное состояние техники там очень хорошее. На предприятии много новых устройств. Кстати, и в эксплуатационном вагонном депо Батайск также порядок.

– Следовательно, подходы железнодорожников к эксплуатации опасных объектов изменились?
– Да, и больше всего это ощущается в ходе аттестации кадров. Сегодня более 90 процентов тех работников, кто занимается эксплуатацией опасных производственных объектов, прошли необходимое обучение. А ведь совсем недавно, до 2005 года, на дороге выпускалось всего 3-4 группы (100-120 человек за год). Сегодня на СКЖД такое число людей выпускается за месяц. До 3000 человек в год – машинисты кранов, стропальщики – проходят повторную проверку знаний. И когда мы приходим на предприятия, то видим – большинство аттестовано в области промышленной безопасности. И на дороге, и в филиалах дирекций есть планы подготовки, и они выполняются.
Мы со своей стороны, чтобы избежать повторения аварий, стараемся информировать все предприятия о произошедших случаях. Говорили о них и на семинарах, которые проводились в 2011 году. В прошлом году было проведено два таких занятия, где основной упор был сделан на знакомство с новыми нормативным актами. Материалы были обобщены, подготовлены для рассылки по всем предприятиям дороги.

– Ряд наших читателей до сих пор интересуются, как разграничиваются функции между вашим ведомством и Ростехнадзором?
– Согласно постановлению Правительства РФ № 971 от 24.11.2011 г. объекты, зарегистрированные в государственном реестре, не подлежат обязательной перерегистрации. Поэтому устройства, уже зарегистрированные у нас, не обязательно ставить на учет в Ростехнадзоре.
И до принятия решения о разграничении полномочий между Ростехнадзором и Ространснадзором, надзор в области промышленной безопасности на объектах железнодорожного транспортного комплекса и все связанные с этим действия осуществляются Федеральной службой по надзору в сфере транспорта.

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]
7 февраля состоялось заседание Северо-Кавказского межрегионального координационного совета под председательством первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, посвященное координации действий железнодорожников, грузоотправителей и получателей в ситуации роста экспортных потоков и реконструкции железнодорожной инфраструктуры.

В работе заседания приняли участие руководители дирекций и департаментов ОАО «РЖД», начальники ряда железных дорог, представители органов власти Краснодарского края, Волгоградской и Астраханской областей, а также морских портов Азово-Черноморского бассейна, компаний-операторов и грузовладельцев.
Ситуация на юге России сейчас непростая. Из-за непогоды и ряда других обстоятельств на СКЖД скопилось большое количество простаивающих вагонов. Причина образования «складов на колесах» – в неравномерной отгрузке, превышающей перерабатывающие способности портов, в недостаточном обеспечении портами выгрузки (несвоевременный подвод судов, отсутствие технических средств, обеспечивающих всепогодную выгрузку).
В 2011 году общий парк вагонов в стране увеличился на 68 тысяч единиц, достигнув рекордного уровня в 1,07 миллиона вагонов. Однако эффективность использования парка подвижного состава остается невысокой – 290 тысяч единиц простаивают.
Форс-мажор на юге России стал одной из причин, из-за чего непосредственно перед совещанием Вадим Морозов побывал в Новороссийске и на мысе Железный Рог, где сегодня реконструируются таманские порты.
Модернизируется и железная дорога. По оценке Вадима Морозова, до 2020 года только в СКЖД предполагается инвестировать 132 миллиарда рублей, значительная часть этих средств нацелена на усиление пропускной способности. Речь идет в первую очередь о строительстве вторых путей и инфраструктуры на участках Котельниково – Тихорецкая – Тимашевская – Крымская, об обходе Краснодара и развитии Краснодарского узла, а также обустройстве станции 9-й километр.
ОАО «РЖД» делает все возможное, чтобы увеличить пропускную способность своей инфраструктуры на юге России. Но как скоординировать деятельность железной дороги, портов и клиентуры?
Начальник Северо-Кавказской дороги Владимир Голоскоков заявил на заседании:
– При нарастании объемов перевозок существующая схема «грузовладелец – железная дорога – порт» нуждается в корректировке, в изменениях нормативно-правового и технологического характера. В январе в направлении портов Азово-Черноморского бассейна простаивало более 500 грузовых поездов. Причины таких сезонных сбоев носят системный характер.
По мнению Владимира Голоскокова, наиболее перспективны для увеличения грузопотока порты Таманского полуострова и Новороссийск.
Однако на фоне стабильности выгрузки и роста грузооборота на станциях Новороссийск и Туапсе, аналогичные показатели на станциях Ейск, Азов, Кавказ и Заречная имеют тенденцию к снижению на 10-15 процентов.
К тому же Новороссийский и Туапсинский морские порты, на которые приходится более 80 процентов экспортно-импортного потока, а также железнодорожная инфраструктура на подходе к ним работают на пределе своих возможностей. В то же время малые порты в прошлом году были загружены только на 43 процента своей перерабатывающей мощности, ежемесячный резерв составил 16 тысяч вагонов.
Одним из решений, призванных упорядочить грузовые потоки, может стать переход на единую систему планирования работы железной дороги и морского транспорта. На заседании говорилось о том, что необходимо объединить имеющиеся информационные ресурсы грузовладельцев, железнодорожников и портовиков в единую логистическую, управляющую систему с функцией автоматического контроля перевозочного процесса.
Актуальная задача – перераспределить часть грузопотока на малые порты. Для грузоотправителей схема работы именно через малые порты могла бы стать серьезным резервом.
В этом заинтересована и администрация Краснодарского края, поскольку увеличение грузооборота малых портов приведет к положительной динамике в развитии региона. Идею создания единых логистических центров поддержал заместитель главы администрации Краснодарского края Вадим Лукоянов, который предложил мотивировать бизнес для участия в создании центра.
В ситуации, когда снова стала актуальной тема «брошенных» поездов, необходимо поднимать вопрос об увеличении штрафных санкций за нерациональное использование вагонов и занятие под них путей общего пользования.
Если сегодня грузоотправитель, перевозчик и грузополучатель находятся в единой цепочке и рублем отвечают за дисциплину внутри нее, то процесс будет выстраиваться совершенно по-другому.
По итогам заседания Вадим Морозов заявил:
– Мы видим, как растут экспортные объемы и какую огромную роль во всем этом играют порты Северного Кавказа, Каспия.
Участники совещания говорили об инвестиционных проектах, высказали друг другу пожелания и критические замечания. Надо четко понимать – какими будут объемы грузов, чем и как они будут обеспечены в будущем. Очень важны вопросы ценообразования, результаты, достигнутые в реализации постановления Правительства РФ №1051.
Сегодня выросла потребность в оперативном взаимодействии, необходимости учитывать все интересы: транспортников, железнодорожников, автомобилистов, портовиков, а также субъектов Федерации.

Более 86,5 миллиона рублей были затрачены в эксплуатационном локомотивном депо Минеральные Воды на выполнение обязательств коллективного договора в 2011 году.

Об итогах его реализации рассказывает председатель первичной профсоюзной организации депо Юрий Бутов.

– Юрий Михайлович, расходы на реализацию колдоговора на предприятии увеличились?
– Да. Для сравнения скажу, что в прошлом году на собрании коллектива, где подводили итоги выполнения колдоговора, звучала цифра 56,5 миллиона рублей. Возможно, некоторые подумали, что они на себе не ощутили этот рост. И чтобы расставить все точки над «и», во время подведения итогов я конкретно останавливался на ряде статей расходов. В первую очередь эту информацию пытался донести до тех деповчан, кто недавно влился в наш коллектив, который за последнее время значительно омолодился.
В прошлом году за счет средств коллективного договора нашим работникам было оплачено более двух миллионов рублей за льготный проезд на железнодорожном транспорте, возмещено разъездных сумм – 3,8 миллиона рублей. На оздоровление деповчан и их детей (всего 87 человек) затрачено 2,8 миллиона рублей, на повышение квалификации и учебу – 15 миллионов, на техническую учебу локомотивных бригад – 4,7 миллиона рублей. Те, кто уходил в отпуск, обязательно получали материальную помощь, и ее сумма в общей сложности составила более миллиона рублей. Еще раз напомнил своим коллегам, что деньги на выполнение пунктов коллективного договора выделяются из доходов компании, и чтобы средства не иссякали, каждому работнику необходимо добросовестным трудом вносить свою лепту в общее дело.

– Все ли пункты коллективного договора удалось выполнить на вашем предприятии?
– Из 170 пунктов выполнили полностью – 167, а вот три – частично.
Со стороны работодателя выполнен частично пункт 4.1.1, который говорит о недопустимости труда за пределами нормальной продолжительности рабочего времени – свыше 24-х часов в месяц и 120 часов в год.
В нашем депо в 2011 году количество сверхурочных часов составило свыше 141 тысячи, что в два раза больше показателей 2010 года. Проверкой выявлено, что одним из главных факторов этого роста является привлечение наших локомотивных бригад для работы в других депо, новый порядок учета и оплаты работы в командировках.
Коллектив частично не выполнил пункт 7.1, о соблюдении правил внутреннего распорядка, выполнении возложенных трудовых обязанностей в соответствии с трудовым договором и должностными инструкциями. Хотя у нас здесь есть положительные результаты. На предприятии второй год идет тенденция к снижению нарушений трудовой дисциплины (в 2011 году на работников наложили 33 взыскания против 52 в 2010 году).
Частично выполнен пункт 7.3 (обеспечивать непрерывность перевозочного процесса, соблюдать требования безопасности движения поездов и охраны труда). В 2011 году наше предприятие не имело событий, а в 2010 году коллектив допустил одно. В 2011 году мы существенно снизили число задержек поездов и затруднений в работе по сравнению с 2010 годом (4 случая против 10), усилили предупредительную работу по обеспечению безопасности движения.
Тревогу вызывает положение с производственным травматизмом, которое сложилось в депо в 2011 году. Случай травмирования, произошедший с машинистом тепловоза Козловым, у всех на памяти. Расследования, наложения взысканий, внеочередные проверки по охране труда на нашем предприятия проходят до сих пор. Поэтому на собрании я еще раз напомнил коллегам о важности соблюдения охраны труда и техники безопасности.

– А с чем к вам, как профсоюзному лидеру, чаще всего обращались деповчане в прошлом году. Удалось ли решить их проблемы?
– По просьбе коллектива на форуме Северо-Кавказской дороги, в центральной дирекции тяги, в аппарате Северо-Кавказской дирекции тяги, на сетевых совещаниях ЦК Роспрофжела я поднимал ряд актуальных для наших деповчан проблем. Они касались, например, оплаты труда на удлиненных плечах обслуживания, а конкретно предлагалось либо ввести за работу на участках протяженностью более 450 км еще один показатель доплаты, либо установить на таких участках оплату за плечо.
Мы выходили с предложением о возврате к оплате по среднему месячному заработку при направлении помощников машиниста на обучение на право управления локомотивом. Это сегодня актуальная проблема для молодых помощников. Деповчан беспокоил и низкий уровень размера суточных…
Как показывает практика, от обращения до решения проблемы проходит немало времени. И пусть трудно, пусть долго, но главное, что некоторые проблемы все-таки решаются. Например, мы не один год говорили об улучшении условий отдыха в бригадном доме на станции Кавказская. И вот результат налицо – ремонт здесь почти завершен.
Еще один пример. В дирекции тяги активно заработал пункт колдоговора о внутрипроизводственном экономическом соревновании. Как результат этого – поездные колонны Михаила Журавлева и Павла Масленникова первыми в нашем депо по основному цеху получили за свои достижения вознаграждения.
Если же говорить в целом, могу констатировать: коллективный договор в эксплуатационном локомотивном депо Минеральные Воды выполняется добросовестно с обеих сторон.

В 2011 году объемы финансирования мероприятий по охране труда по сравнению с 2010 годом выросли почти во всех депо службы вагонного хозяйства дирекции инфраструктуры СКЖД.

Сегодня есть условия, чтобы привести рабочие места в соответствии с требованиями норм охраны труда. В прошлом году в подразделениях службы не соответствовали этим критериям более половины рабочих места.
В депо ищут и находят возможности, чтобы поправить ситуацию. В 2011 году на предприятиях хозяйства были улучшены условия на 512 рабочих местах, на которых трудятся более тысячи человек. Это видно на примере эксплуатационных вагонных депо Батайск, Лихая, Минеральные Воды, Махачкала. Примечательно, что во многих депо появились производственно-бытовые модули, образцовые смотровые площадки.
– Наше предприятие на месте не стоит. Так, на сегодня улучшено 150 рабочих мест, четыре доведены до уровня образцовых. Нам было что показать гостям во время проведения сетевой школы на базе депо. Их заинтересовал опыт проведения видеоинструктажей, когда к сеансу подключены все ПТО и механизированные пункты подготовки вагонов. Уделяем большое внимание проведению целевых инструктажей с использованием видеоматериалов по охране труда, – рассказал главный инженер вагонного эксплуатационного депо Краснодар Сергей Могилин.

О предупреждении производственного травматизма шла речь на семинаре-совещании по охране труда, прошедшем на базе Батайского эксплуатационного вагонного депо.

Руководство вагонной службы дирекции инфраструктуры СКЖД сегодня руководствуется принципами, направленными на повышение ответственности работников за состоянием охраны труда, усилением профилактики по предупреждению несчастных случаев на производстве.
– В 2011 году удалось не допустить случаев производственного травматизма. Этому способствовал повысившийся уровень профилактической работы по охране труда в структурных подразделениях вагонного хозяйства, – отметил в своем докладе главный инженер службы вагонного хозяйства Михаил Климов.
Предшествующая динамика производственного травматизма в вагонном хозяйстве с 2004 по 2010 год демонстрировала подъемы и спады. Часть лет прошла без происшествий в этой сфере, а часть принесла от одного до трех случаев. Был случай, который «добавился» уже по окончании года, в котором он произошел. Эта травма, полученная в 2008 году слесарем по ремонту подвижного состава эксплуатационного депо Лихая, принятая к учету в 2011 году на основании заключения государственного инспектора по охране труда.
Характер травмы квалифицирован как легкий. Причина произошедшего – неудовлетворительная организация работ и отсутствие контроля за их производством на пункте подготовки вагонов на станции Новомихайловская.
Проанализировав ситуацию, в вагонном хозяйстве решили поправить дело, и основной упор при этом сделали на уровень ответственности командиров среднего звена в профилактической работе. При этом, как уточнил Михаил Климов, руководствовались действующими стандартами «Системы управления охраной труда в ОАО «РЖД».
– В ходе проведения расследования несчастного случая на производстве крайне важно четкое взаимодействие руководства предприятия с органами государственной инспекции труда и фонда социального страхования, – отметила начальник отдела охраны труда и промышленной безопасности дирекции инфраструктуры СКЖД Марина Долгова. От того, насколько оперативно и грамотно мы поведем себя при расследовании случая, зачастую зависит здоровье и жизнь наших работников.
В ходе проведенных в 2011 году оперативных проверок выявили недостатки, присущие всем эксплуатационным вагонным депо, такие как несвоевременное проведение инструктажей, неправильное ведение соответствующих журналов.
В ряду серьезных упущений то, что нарушаются сроки устранения недостатков, выявленных на 3-й ступени контроля. Не всегда своевременно проводилась 2-я ступень и наблюдался формализм в ходе осуществления 1-й ступени контроля. Частое явление – неполное ведение журналов трехступенчатого контроля, личных карточек учета выдачи средств индивидуальной защиты.
По итогам прошедших проверок в 2011 году за нарушения требований охраны труда в целом по вагонному хозяйству было привлечено к дисциплинарной ответственности 44 человека, в том числе 13 руководителей, 20 руководителей среднего звена и 11 непосредственных исполнителей. Изъято 55 предупредительных талонов.
Чтобы поправить ситуацию в хозяйстве, были обучены по охране труда 39 руководителей и специалистов, а в сфере промышленной безопасности соответствующее обучение и проверку знаний прошли 33 работника.
Особо на семинаре шла речь о нарушениях в области пожарной безопасности, в частности, о некомплектных пожарных щитах, сбоях в организации проверок первичных средств пожаротушения, несвоевременном выполнении предписаний органов пожарного надзора.
– За 2011 год в хозяйстве был один случай пожара в эксплуатационном вагонном депо Батайск, – говорит главный инженер Сергей Швец. – Он произошел в крытом вагоне, заполненном изделиями из пластмассы при проведении отцепочного ремонта. Причиной его стало нарушение технологического процесса при проведении сварочных работ. Этот случай заставил нас глубже заняться совершенствованием состояния пожарной безопасности в депо, на что было выделено свыше 1,3 миллиона рублей.
Были созданы 2 пожарно-технические комиссии, чья работа строится на плановой основе. В ходе проведения осмотра производственных зданий, складов, мастерских выявляем нарушения требований пожарной безопасности, составляем акты, определяем меры по их устранению. Кроме того, мы ужесточили контроль сроков обучения работников пожарно-техническому минимуму. Сегодня в зданиях пяти ПТО и двух МПТР установлена охранно-пожарная сигнализация. Заключен договор с ЗАО «ДЦВ» на их обслуживание. За прошедший год мы укомплектовали 20 пожарных щитов, обеспечили все ПТО планами эвакуации людей в случае пожара и других чрезвычайных ситуаций, приобрели 95 огнетушителей и 70 подставок под них. Закупили таблички и знаки пожарной безопасности, обработали деревянные конструкции чердачных помещений зданий ПТО и МПТР огнезащитным составом.
И.о. главного инженера ВЧДЭ Краснодар Александр Вакуленко поделился опытом организации работы по обеспечению безопасности дорожного движения, профилактике производственного травматизма в результате дорожно-транспортных происшествий в производственных подразделениях предприятия, что особенно актуально, учитывая возросший уровень количества ДТП на дороге.
– С этой целью мы утвердили свой стандарт, на основании которого проводим систематическое выявление и ликвидацию причин, способствующих возникновению дорожно-транспортных происшествий. Ведем разъяснительную и воспитательную работу среди водителей, делая упор на поддержание высокой трудовой и транспортной дисциплины, постоянное повышение водительского мастерства и знаний. Мы тщательно анализируем причины ДТП, нарушений транспортной дисциплины и принимаем меры к их предупреждению.
Особо была отмечена важность медицинских осмотров водителей до и после рейса, ведь очень важно, чтобы транспортным средством управлял физически здоровый и адекватный человек.
Кроме того, на семинаре-совещании были подняты проблемы изменения в сфере законодательства и нормативных документах в области промышленной безопасности. В 2011 году вступил в силу ряд документов, согласно которым увеличены штрафы за нарушение промышленной безопасности на предприятиях, изменились нормы, определяющие сферу их лицензирования, увеличен размер тарифов по обязательному страхованию гражданской ответственности владельца опасного объекта, конкретизированы особенности проведения проверок органами государственного контроля (надзора).
С целью улучшения санитарно-бытовых условий работников Махачкала на ПТО Дербент выполнили ремонт санузла, оборудовав трехсекционную душевую, установили душевую кабину на ПТО станции Кизляр, выполнили ремонт административно-бытового здания депо.
Благодаря всем этим мерам удалось добиться положительных сдвигов в сфере охраны труда эксплуатационных депо Батайск, Лихая, Краснодар, Минеральные Воды, Махачкала.

Машинист локомотивного эксплуатационного депо Тимашевская Александр Гальбинский не только сам регулярно экономит электроэнергию на тяге пассажирских поездов, но и обучает этому искусству других.

Учитывая, что расходы на топливно-энергетические ресурсы на тягу поездов в настоящее время достигают почти 60 процентов всех затрат депо, экономия – очень важный показатель. Чтобы рачительно расходовать электроэнергию, машинист должен быть настоящим профессионалом.
Когда я поинтересовался у заместителя начальника депо Алексея Марченко, руководителя колонны Игоря Ярмизина, машинистов-инструкторов других колонн и машинистов электровозов, кто в депо наиболее результативно экономит электроэнергию, то все, не сговариваясь, указали на Александра Гальбинского.
Об этом машинисте отзывались, как об отличном мастере вождения поездов, о человеке из числа тех, на ком держится локомотивное хозяйство и в целом железнодорожный транспорт, которые честно и добросовестно ежедневно выполняют свое дело.
Александр Гальбинский начал свою работу на железной дороге слесарем по ремонту подвижного состава в локомотивном депо Лена Восточно-Сибирской магистрали еще в 1978 году. Почему он решил стать железнодорожником? В 50-х годах прошлого века Гальбинские отправились трудиться в Сибирь, его дед занимался строительством железной дороги на участке Тайшет – Лена, где и остался потом работать старшим дорожным мастером в дистанции пути. На этом предприятии инженером трудилась и мать Саши. А отец был старшим электромехаником в дистанции сигнализации и связи.
В доме все разговоры были только о железной дороге. А когда пришло время выбирать профессию, Саша, конечно, стал железнодорожником, поскольку с ранних лет хотел управлять могучей техникой.
Начав слесарем, он вскоре окончил при депо курсы помощника машиниста, а затем и машинистов в дорожной технической школе в Иркутске. С 1985 года молодой машинист электровоза стал водить грузовые поезда, а с 1989 года – пассажирские. Спустя десять лет он по семейным обстоятельствам оказался в локомотивном депо Тимашевская.
Сейчас Александр Гальбинский – машинист электровоза первого класса. Пробовал себя и машинистом-инструктором, но руководить колонной – все-таки не его стезя. На протяжении десяти лет каждый месяц и квартал Александр добивается экономии электроэнергии на тяге поездов. Например, по итогам работы 2011 года ему удалось сберечь 106840 киловатт-часов. Такие результаты далеко не у всех бригад, хотя и вроде бы трудятся они в одинаковых условиях, водят одни и те же поезда на одних и тех же электровозах.
По мнению Александра, для успеха каждый машинист должен поставить перед собой задачу экономии электроэнергии и неустанно добиваться ее выполнения. И тогда все получится.
– Чтобы научиться экономить, я пробовал разные методы ведения поезда, анализировал каждую поездку, – рассказывает машинист. – Когда, например, допускал перерасход, то всегда пытался определить причину этого, и в следующей поездке устранял ее, вносил изменения в режим ведения поезда.
Экономия энергии – один из главных показателей качества работы машиниста. На вопрос: «Почему возникает перерасход и что нужно делать, что бы этого не было?» – находят ответ далеко не все машинисты. Некоторые ждут совета инструктора либо инструктора по теплотехнике. Но, по мнению Александра Гальбинского, ответить на этот вопрос можно только самостоятельно.
– Сегодня появилось новое поколение машинистов, которое творчески подходит к экономии электроэнергии и дизельного топлива, умеют анализировать и отыскивать пути экономии, – считает заместитель начальника локомотивного эксплуатационного депо Алексей Марченко. – Таким нужно помогать расти и развиваться.
– Где брать машинистов с «творческим» уклоном, болеющих за экономию электроэнергии и дизельного топлива? Конечно, мы должны воспитывать их сами. Это большой и трудный процесс. В нем должны участвовать передовые машинисты – мастера экономии топливно-энергетических ресурсов, – уверен инструктор по тормозам руководитель колонны Игорь Ярмизин.
Важную роль в этом деле должно играть материальное стимулирование локомотивных бригад за экономию топливно-энергетических ресурсов. А методы экономии должны найти свое отражение в рационализаторских предложениях, информационных листах и других документах. Велика в выполнении этой задачи роль наглядной агитации. Проведение теплотехнических конференций в депо также играет не последнюю роль.
Недавно Александр Гальбинский написал две памятки для локомотивных бригад пассажирского движения, в которых изложил свое мнение и опыт по технологии вождения пассажирских поездов и экономии электроэнергии.
Кстати, в конце прошлого года Александру Гальбинскому исполнилось 50 лет. Поздравлял его весь коллектив депо, от всей души. Ведь у него много учеников. Среди них – машинисты пассажирского движения Владислав Тарасов, Владимир Поляков, Сергей Рахманин, Виктор Рыльков, Игорь Алейников, Сергей Ширшов, машинист-инструктор Виталий Нелипа и другие.
– При ведении пассажирского поезда необходимо вкладывать в это дело душу, – считает Александр Петрович. – Ведь оценивают твою работу пассажиры «густонаселенного» поезда, а если в вагоне едут наши коллеги, то этот «экзамен» становится еще жестче.
Рассказать только об одной стороне деятельности машиниста – значит, вычеркнуть другие. А ведь во время поездок случаются нестандартные ситуации, и нужно быстро, а самое главное, правильно оценить ее и принять верное решение.
В практике Гальбинского такие случаи были – в 1992 году за проявленную бдительность его наградили нагрудным знаком «Почетному железнодорожнику».

По итогам прошлого года лучшими общественными инспекторами по безопасности движения в цехе эксплуатации Тихорецкая локомотивного эксплуатационного депо Сальск признаны машинисты Александр Чубуков, Сергей Лобанов, Владимир Жигун и Сергей Демиденко.

По мнению председателя совета общественных инспекторов, машиниста-инструктора Виктора Гридякина, удалось повысить контроль за состоянием безопасности движения поездов и ответственность трудового коллектива за обеспечение безаварийной работы, укрепление трудовой и технологической дисциплины.
– Несмотря на широкое внедрение средств автоматики и инженерного обеспечения, без грамотных и ответственных людей из числа машинистов и помощников мы безопасность движения поездов не обеспечим, – считает Виктор Гридякин.
На сегодняшний день в цехе насчитывается 48 общественных инспекторов по безопасности движения. В прошлом году они провели 241 проверку, выявили 214 недостатков.
Вот лишь несколько примеров нарушений обеспечения безопасности движения поездов, которые могут привести к аварии.
25 октября 2011 года на неохраняемом переезде 259-й километр перегона Гашун – Веселый локомотивная бригада поезда №14 (машинист Александр Назаренко и помощник Влад Данилов) обнаружила, что звуковая переездная сигнализация не работает.
22 ноября при проследовании поездом №307 неохраняемого переезда 1667-й километр перегона Конаково – Армавир-1 машинист Александр Чубуков и помощник Игорь Таращенко обратили внимание, что на переезде отсутствует освещение.
24 ноября локомотивная бригада поезда №2826 – машинист Виктор Артемов и помощник Дмитрий Битюков – на станции Ея обнаружила на втором пути обрыв дополнительного фиксатора контактной сети.
27 ноября машинист Геннадий Чабанный и помощник Дмитрий Зеликов при ведении поезда №3301 на станции Кореновск обнаружили, что на маневровом светофоре М-1 разбита линза синего огня.
Обо всех этих ситуациях локомотивные бригады незамедлительно проинформировали дежурных по станциям.
Каждый квартал на совете общественных инспекторов подводятся итоги работы, рассматриваются случаи проверок и записи в книге замечаний машиниста. Лучшие поощряются. Кроме того, в цехе есть наглядная агитация, связанная с безопасностью движения поездов, стенд с фотографиями лучших общественных инспекторов.

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]
Для осмотрщиков вагонного пассажирского парка в холода наступает «горячая» пора.

Резкие перепады температур, которые сегодня испытывает подвижной состав при передвижении поезда из более холодных в более теплые регионы и обратно, негативно влияют на рабочие узлы подвижного состава, в частности на тормозную магистраль.
– На ПТО сегодня «жарко», – считает заместитель начальника пассажирского вагонного депо Адлер по эксплуатации Андрей Лысенко. – Недаром в вагонном хозяйстве идет месячник по безопасности «Тормоза», объявленный на сети с 19 января.
В связи с этим на ПТО принимаются дополнительные меры по контролю обслуживания подвижного состава и обеспечению безопасности движения поездов.
При пробе тормозов делается все, чтобы уйти от образования ледяных пробок и исключить попадание влаги в тормозную магистраль состава поезда. Для этого выполняется продувка всех узлов и деталей. Когда к поезду подходит локомотив, осмотрщики обязательно занимаются его продувкой, производят сброс конденсата, потому что в Адлере стоит плюсовая температура, а дальше, например, в Краснодаре, Ростове, Москве – минусовая. И уже сегодня, согласно статистике, на сети дорог имеется ряд случаев замерзания тормозной магистрали.
Производятся также обмеры головок рукавов специальными шаблонами. По всему составу устанавливаются полиэтиленовые хомуты, чтобы исключить вероятность разъединения тормозной магистрали с рукавом.
– А много у вас было обнаружено неисправностей тормозного оборудования?
– Мы стараемся работать на опережение, занимаемся профилактикой оборудования. Помимо этого, выявляем вагоны с просроченным ремонтом воздухораспределителя.
Сегодня железнодорожники перешли на межремонтный пробег, он составляет пятьсот тысяч километров, а воздухораспределители, которые стоят на вагонах, по своим техническим характеристикам подлежат обязательной замене через каждые шесть месяцев. В депо есть график замены этих деталей. А в поездах, сформированных в других депо, каждый узел проверяется при осмотре.
Еще одна проблема – обледенение тормозной рычажной передачи.
– Влага может попадать на ходовую часть и на корпус тележки по разным причинам, – рассказывает Андрей Лысенко. – И если она замерзает в шарнирных соединениях, валиках тормозной рычажной передачи, то колодки могут, даже при полноценно работающей тормозной магистрали, не отходить от поверхности катания колесных пар. Это чревато образованием ползунов и наваров на поверхности колес.
Существует регламент, утвержденный вице-президентом ОАО «РЖД» Михаилом Акуловым, который обязывает проводников в пути следования при стоянке поезда заниматься очисткой ото льда подвагонного оборудования. Но понятно, что кто-то добросовестно относится к своим обязанностям, а кто-то – нет.
– Если при осмотре состава обнаруживаем наледь, то сообщаем об этом телеграммой по месту приписки поезда, а поездную бригаду вместе с ее руководителем отправляем устранять недочеты, – говорит Андрей Лысенко.
Примеры, к чему приводит недобросовестное отношение к этому делу, есть. Об этом рассказывают на селекторных совещаниях. Так, на прошлой неделе был задержан пассажирский поезд №122 под Санкт-Петербургом. Машинист встречного заметил искрение под вагоном.
Кстати, в поезде адлерского формирования такой случай был в позапрошлом году. Поэтому горький опыт у местных вагонников уже имеется, и они сегодня строят свою работу так, чтобы этого не допустить.
Когда состав обслуживают такие мастера своего дела, как осмотрщики Александр Атапин, Василий Удовиченко и Гарик Овакян (на фото), все проблемы будут своевременно выявлены. Это мнение начальника отдела кадров депо Адлер Александры Чупий и начальника ПТО Адлер Валерия Суркова.
Общий рабочий стаж этих осмотрщиков на железнодорожном транспорте составляет более двадцати лет. Удовиченко награжден Почетной грамотой президента «РЖД» в 2007 году. А у Овакяна есть благодарности от генерального директора «Федеральной пассажирской дирекции» и начальника депо.
Кстати, все трое прошли службу в армии. А она, как известно, дисциплинирует. Удовиченко – в пограничных войсках был старшиной. Атапин служил в органах внутренних дел, он сейчас офицер запаса.
Сегодня в Адлере обслуживают и традиционные модели пассажирских вагонов, и современный подвижной состав последних лет постройки с безлюлечными тележками, оборудованные дисковыми тормозами, которые существенно отличаются от колодочных. Там установлено больше разных приборов, устройства, предотвращающие движение колес юзом и положительно влияющие на работу тормозной системы. Но за такой техникой должен быть надежный уход и контроль, и он со стороны адлерских вагонников обеспечен.